La Segunda estación de ferrocarril de Albacete
La primera estación de ferrocarril de 1855 se pensó para la llegada del tren a Alicante, lo que ocurriría tres años más tarde en 1858. Aunque no consta con certeza, esta segunda estación se inauguró en torno a 1890 y estuvo activa hasta la construcción en 1967, de la estación que en esta web nos ocupa. La construcción de la tercera estación supuso el cambio de ubicación con respecto al lugar por donde llegó en 1855 el ferrocarril a Albacete, y donde actualmente se encuentra la estación de Vialia Albacete-Los Llanos. La anterior ubicación se transformó en el actual Parque Lineal.
La necesidad de ampliación de la primera estación de ferrocarril
Hubo que esperar hasta mediados de la década de (1865) a que la línea entre Madrid-Cartagena, por Albacete, se pusiera en marcha. El intercambiador de ambas líneas, sin embargo, no se montó en Albacete. Se eligió una llanura a los pies de Chinchilla, a tres kilómetros, para construir todo un poblado ferroviario y facilitar así la conexión entre estas dos rutas ferroviarias. Así, Albacete capital no pudo ser nudo ferroviario.
Los trenes pasaban por la estación de Chinchilla a unos 30 kilómetros por hora y la parada era obligatoria. Chinchilla era parada y fonda, se aprovechaba para aprovisionar de agua y carbón a las locomotoras, engrasarlas, revisar los ejes y acoplar los vagones según el destino de las mercancías. Luego llegarían las máquinas autopropulsadas, pero el ‘triángulo’ de Chinchilla seguía siendo igual de importante para componer los convoys: los que llegaban de Madrid se bifurcaban aquí según fueran para Alicante (posteriormente también Valencia) o Murcia y los que llegaban desde Cartagena y el Levante se ensamblaban en Chinchilla para seguir camino hacia la capital de España.
Este desdoblamiento hacia Murcia, provocó un aumento considerable del tráfico ferroviario también por la estación de Albacete.
Por lo tanto, la segunda estación de Albacete surgió como una ampliación de la primera, es decir, se ubicaba en el mismo lugar, pero se amplió el edificio principal, los andenes, vías y se construyó un nuevo depósito de locomotoras como se puede ver en el plano del año 1900.
La vía de M.Z.A. suponía un límite urbano hacia el que la ciudad crecería hasta rellenar el espacio. En esos años, hasta la década de 1920, las vías apenas se comportaron como un obstáculo al crecimiento de la ciudad de Albacete ya que al otro lado no había carreteras importantes ni zona urbana alguna.
Es decir, durante décadas no hubo un uso urbano al otro lado de las vías más allá del cementerio y su ermita, el uso de las tierras de labranza, y posteriormente la instalación de algún almacén y la cárcel.
Con todo, el ferrocarril fue hasta aproximadamente los años veinte un factor de crecimiento económico y un medio de transporte que defender ante las autoridades. El Ayuntamiento se preocupaba por la mejor funcionalidad del sistema ferroviario y sus inherentes beneficios locales.
Como ejemplos de lo mencionado, se muestran el apoyo al proyecto de reforma y ampliación de la estación (1898-1904) y a la construcción de piedra del paso superior denominado puente de madera (1907), la solicitud de 1904 para establecer la doble vía entre Albacete y Chinchilla, o la petición de 1923 para que se construyese una nueva estación.
También al inicio del siglo XX, la ciudad experimentó un crecimiento urbano considerable construyéndose bellos edificios en las calles Tesifonte Gallego, Marqués de Molins y el Pasaje de Lodares. El crecimiento demográfico experimento un auge durante estos años y la localización de la segunda estación de ferrocarril de Albacete comenzaba a suscitar las reticencias del equipo de gobierno municipal ya que impedía el desarrollo urbanístico hacia el Noroeste.
La línea Baeza-Utiel y el problema con la segunda estación de ferrocarril
Fue en la Dictadura de Primo de Rivera cuando se desató un verdadero estado de euforia en torno a la línea “Baeza-Utiel”. El “Plan preferente de ferrocarriles de urgente construcción” que se aprobó en el Real Decreto-Ley de 5 de marzo de 1926, incluía una línea que en el texto legal se denominaba de “Baeza a empalmar con la (línea) de Cuenca-Utiel”, o sea, la unión de las dos líneas de ferrocarriles secundarios que se habían propuesto en 1905, con la única modificación de la estación término de la línea, que dejaba de ser Requena para establecerse en la cercana localidad de Utiel.
El planteamiento de la nueva línea férrea entre Baeza y Utiel pasando por Albacete era una de esas grandes transversales y afectaba a la provincia de Albacete ya que discurriría por las localidades de Alcaraz, Albacete y Casas Ibañez. El Decreto-Ley de 5 de marzo de 1926 dictaba la construcción del tramo Baeza-Albacete, y el Decreto-Ley de 1 de febrero de 1929 hacía lo propio con el tramo Baeza-Utiel. Por este motivo, la estación ferroviaria de Albacete adquiriría más relevancia como nuevo nudo ferroviario.
Fue en el mes de abril de 1928 cuando se constituyó la primera comisión mixta para el estudio de la nueva estación de Albacete. Debía estudiarse un proyecto de estación común para la M.Z.A. y el Estado, lo que se conoció como “estación de conjunto”. De esta forma, en 1929 se concibió un proyecto que consistía en ampliar y perfeccionar las instalaciones existentes.
Pero ocurrió que, a finales de los años veinte, el ferrocarril ya no era el medio de movilidad más popular. El automóvil y la inauguración en 1929 del aeródromo civil de Los Llanos supuso un cambio de mentalidad. La estación era considerada cada vez más como una zona industrial con la que se debía contar pero que no tenía que interferir en el creciente desarrollo urbano de Albacete.
De esta forma el proyecto no fue tan valorado por la alta sociedad local y se pensó que la ampliación de la estación existente vendría a dificultar el plan de ensanche que el Consistorio de Albacete había proyectado debido a que el crecimiento demográfico en Albacete antes de la Guerra Civil fue muy intenso. En 1930, desde el Ayuntamiento se trasladó la idea de que esa estación conjunta debía desplazarse de su actual emplazamiento con el fin de solventar los problemas generados por su excesiva proximidad al núcleo urbano.
Se formaron distintos anteproyectos durante la Segunda República y en los primeros años de posguerra, pero la solución era tan compleja que aun transcurrirían muchos años hasta que se adoptara una solución definitiva.
Así, en 1934, en la Orden ministerial de 1 de diciembre se optaba por la opción de desplazar la estación existente. El proyecto tardó en concretarse casi otros diez años con la aparición de un proyecto de nueva estación desplazada hacia el Noroeste el 30 de abril de 1943. Ese emplazamiento distaba algo más de medio kilómetro de la existente. La justificación de ese proyecto era el gran crecimiento demográfico de Albacete que hacía necesaria su expansión y la poca oferta de recorridos locales y regionales que no ocasionaría perjuicio a los ciudadanos.
Para esas fechas, la recién creada Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) como operadora única de trasporte de viajeros y mercancías mostró su oposición al traslado alegando que las instalaciones del proyecto estaban sobredimensionadas y en 1946 la División Inspectora de Ferrocarriles dictaminó que encarecía la movilidad argumentando que era perfectamente compatible el engrandecimiento de la población con la existencia céntrica del ferrocarril.
Se planteó entonces la posibilidad de una solución intermedia entre lo planteado en 1929 y 1943, alejar la estación, pero a una distancia menor, como planteó la Dirección General de Ferrocarriles en 1947. Todo ello sin obviar que el desencadenante de todo el proyecto era la construcción de la línea Baeza-Utiel.
En esos años Madrid desarrolló su Plan General de Urbanización y el Ayuntamiento de Albacete se puso a desarrollar algo similar. Así, en 1952 (antes de la primera Ley de régimen del suelo de 1956) se aprobó el Plan de Ordenación de Albacete con unas excesivas previsiones de suelo y aliándose con la decisión de trasladar la estación unos 500 metros de la existente.
Sin tomar ninguna decisión en esos años, al comienzo de la década de los sesenta, el gobierno decidió cancelar la lenta construcción de la línea Baeza-Utiel, siguiendo las recomendaciones del informe de 1962 sobre el desarrollo económico en España elaborado por el Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo, por lo que ya no era necesaria una estación común y se desmontaba la razón primera del proyecto. Solo quedaron los argumentos municipales de carácter local.
FUENTES:
- JORNADAS DE HISTORIA FERROVIARIA, 150 AÑOS DE FERROCARRIL EN ALBACETE (1855-2005): Ayuntamiento de Albacete, Luis Santos y Ganges (Universidad de Valladolid) y Francisco Fernández Santamaría (Universidad de Castilla-La Mancha)
- LA TRIBUNA DE TOLEDO